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«Neutral-Stellung suchen»

Als wir anfangs der Achtziger Jahre mit Motorradunterricht begannen, steckte diese in der Schweiz noch absolut in den Kinderschuhen. Deshalb begaben sich ein paar initiative Fahrlehrer, die sich dem Spezialgebiet «Motorrad-Ausbildung» annahmen, in den grossen Kanton, um sich dort zu informieren, wie das in Deutschland gehandhabt wird. Im Gegensatz zur Schweiz, wo jeder Lernfahrer sich seit Mitte der Fünfziger Jahren das Töfffahren selbst beibringen durfte (seit es den Lernfahrausweis für die UN-begleiteten Lernfahrer gibt), war es in Deutschland immer obligatorisch, das Töfffahren in einer Fahrschule zu lernen. Zwar soll es dort Fahrlehrer geben, die selbst nicht motorradfahren können, sich aber zumuten, ihren Fahrschülern das Motorradfahren beizubringen.

Teil aus dem 12-Stationen-Plan

Im 12-Stationen-Plan gab es Stationen mit dem Namen «Gehen mit Motor» oder eben «Neutral-Stellung suchen»: Ob es an meinen Lehrern lag oder an mir, auf alle Fälle hatte ich in meiner Erstausbildung im Seminar im Fahrhof Wohlen den Wert dieser beiden Stationen nicht verstanden, nicht begriffen. Erst mit der täglichen Arbeit mit meinen Fahrschülern und später in der Aus- und Weiterbildung meiner Berufskollegen gingen mir dazu nach und nach Lämpchen an ...


«Neutral suchen»
: Wer den 0.Gang sucht, der sich zwischen dem ersten und zweiten Gang befindet, macht das bei abgestelltem Motor OHNE die Kupplung zu ziehen! So spürt man, beim leichten Hin- und Herschieben (bewegen des Motorrades) ob die Maschine durch das Getriebe freigegeben wurde, ohne dass man (bei ausgeschalteter Zündung!) auf das «grüne» (neutral) Lämpchen schauen muss. Wann ist dies WICHTIG?

Bei vielen Maschinen ist die Suche des Nuetrals vor allem bei heissem Motor schwierig: Da eine Motorradkupplung aus konstruktiven Gründen NIE GANZ trennt, springt beim Betätigen des Ganghebels immer gleich wieder der entsprechende Gang rein, beim Hochdrücken der zweite, beim Runterdrücken der erste - nur die 0.Stellung bleibt dabei auf der Strecke. Wer hier erfolgreich sein will, stellt am besten den Motor ganz ab, dann kann er nämlich mit einem leichten Vor- und Rückwärtsbewegen der Maschine mit wenigen Gramm den Gang rausnehmen: Vom zweiten mit einem leichten Druck der Fussspitze nach unten, vom ersten mit einem leichten «Anlupfen» mit der Fussspitze nach oben. Rollt die Maschine ohne Widerstand vorwärts oder rückwärts, dann ist die Nullstellung erfolgreich gefunden!

beim längeren Halten (bei Baustellen und Bahnübergangen gesetzlich obligatorisch)

beim Auf- und Abständern auf/vom Zentralständer

beim Starten des Motors im kalten Zustand



Neutralstellung? Wofür denn eigentlich?

Das ist eine gute Frage: Denn meistens ist es sinnvoll, nicht in die Neutralstellung zu gehen, sondern ganz einfach mit dem «Not-Aus-Schalter» (Run-Stop oder Kill-Schalter) den Motor bei längerem Halten abzustellen. Die Neutralstellung braucht es UNBEDINGT beim Aufständern auf den Zentral-Ständer (auch Hauptständer genannt), damit die schwere Maschine ohne Widerstand den Aufstands-Punkt überrollt, und, vor allem beim Runternehmen, das Hinterrad nicht blockieren kann: So kann eine von sich wegkippende Maschine mit dem Lenker wieder eingefangen (Schwerpunkt unterrollt) werden, ansonsten sich der Fahrer mitsamt seiner (heissen - Verbrennungsgefahr) Maschine hinlegt.

Abstellen des Motors bei längerem Halt

Die Unsitte, an der Ampel (auch mit dem Auto) den Gang rauszunehmen, ist viel verbreitet und ist ein technischer Unsinn wenn nicht gar ein technisches «Verbrechen»: Den Gang mit laufendem Motor ins still stehende Getriebe einzulegen, ist meistens mit einem «herzzerreissenden» Klacks und einem dumpfen Schlag verbunden! Es ist leicht, einen Gang bei der richtigen Drehzahl ins nicht synchronisierte Getriebe zu drücken, «butterweich» und ohne Klangkulisse, das wäre bei Standdrehzahl des Motors zwischen 800-1500 U/min im ersten Gang je nach Übersetzung im Geschwindigkeitsbereich von etwa 10-15 km/h, also kurz vor dem Stillstand. Wer das gefühlsvoll ausführt, spürt in der Regel die Übergänge von Null zu Eins, also einem zweistufigen Reinrutschen des Schaltvorgangs. Fehlt diese Zweistufigkeit, dann sind per Zufall die Getrieberäder genau richtig gewesen oder man ist noch immer vom dritten in den zweiten Gang unterwegs.
Wer einen luft- oder einen Luft/Oel-gekühlten Motor hat, heizt ihn beim längerem Anhalten immer mehr auf: Ein wassergekühlter Motor, bei vielen Motorrädern leider noch keine Selbstverständlichkeit - das wird sich aufgrund der technischen Bedingungen, die in Zukunft umweltfreundlicher (saubere Abgase) gestaltet werden müssen, ändern - hält konstante Betriebstemperatur, indem sich wie beim Auto der Lüfter zuschaltet. Da kann man mit dem Abstellen Benzin sparen und, wenn man ohne Gas zu geben neu startet, Abgase und Lärm minimieren.
Im Gegensatz zum Kaltstart trennt eine heisse Kupplung viel besser, d.h. wenn man die Kupplung zieht vor dem Anlassen, springt der Motor bei gedrückter Fussbremse spielend leicht wieder an.

Beim Auf- und Abständern mit dem Zentralständer

Wird ein Motorrad auf dem Zentral-Ständer (auch Hauptständer genannt) parkiert, dann ist es wichtig, dass man das Getriebe in die Neutralstellung bringt. Wie beim Schieben des Motorrades (mit Ausnahme des Rollenlassens bergab, wo die Kupplung die Funktion einer Bremse einnimmt) sollte die Maschine widerstandslos «auf den Bock» rollen: Wie bereits erwähnt, trennt eine Kupplung nicht vollständig und so wird ein Teil der Kraft durch die Rückrollbewegung absorbiert, genau die Kraft eventuell, die es zusätzlich braucht um bei einer weniger ausgeklügelten Konstruktion, den Punkt zu überwinden. Mit mehrmaligen Versuchen schwniden dann die Kräfte und irgendwann ist das Fallenlassen der geliebten Maschine vorprogrammiert ...
Steht eine Maschine nicht ganz senkrecht, sondern leicht zur Gegenseite geneigt, dann besteht die Gefahr des «von sich Wegschiebens» mit anschliessendem Kipper der Maschine, ebenso beim Stossen mit eingeschlagenem Lenker gegen rechts. Ist die Fuhre mal vom Bock runter und startet ein Wegkippen, kann sie bei blitzschneller Reaktion vom furchtlosen Fahrer wieder eingefangen, gerettet werden, wenn sie sich ohne Widerstand am Hinterrad durch ein blockiertes Getriebe mit einer Kurvenfahrbewegung, die den Schwerpunkt unterrollt, zurückholen lässt. Lässt der Fahrer eine sich kippende Maschine nicht los, dann riskiert er, sich neben dem Schaden an der Maschine auch noch zu verbrennen an heissen Stellen wie Motor und/oder Auspuff: Scrambler-Modelle sind diesbezüglich besonders gemein mit ihren stolzen Besitzern, wenn die Auspuffanlage links angebracht ist.

Kaltstart des Motors immer in Neutralstellung

Was bei Automatik-Modellen, ob Auto oder Motorrad, bzw. -roller, technisch sauber gelöst ist, indem der Starter erst bei gedrückter Bremse funktioniert, muss ein «geschaltetes» Motorrad von seinem Fahrer technisch verstanden und entsprechend behandelt werden.
Wie zu einem früheren Moment bereits erwähnt, «klebt» insbesondere eine Lamellenkupplung im kalten Zustand: Das Öl ist dickflüssig, der Startstrom der kleineren Motorradbatterien entsprechend schwach und auch die Startermotörchen insbesondere bei sehr grossen Hubräumen kaum gewachsen. Wer da dann noch zusätzlich eine Kupplung zu drehen versucht, mutet seinem System eine Mammutaufgabe zu. Da ist es viel eleganter, den ersten Gang (der Wegroll-Sicherung beim Parkieren auf dem Seitenständer) rauszunehmen und dem Starter die Aufgabe zu überlassen, für die er gebaut ist: Den Motor anzuwerfen! Findet das ganze Prozedere noch bei tiefen Aussentemperaturen statt, dem noch dickeren Öl als schon sonst üblich, dem noch tieferen Ladestrom der knapp bemessenen Batterie, dann ist oft gleich noch ein technischer Defekt vorprogrammiert, indem Sicherungen, Relaissteuerungen oder Elektromotoren durchbrennen.

Tipps für ein unbeschwertes Motorradfahrer-Leben

Wer die Bedienungsanleitung aufmerksam durchliest und sich die Tipps merkt und umsetzt

Wer alles mit technischem Verstand zu verstehen versucht

Wer sich beim Fachmann, ob Töff-Händler oder Töff-Fahrlehrer, das nötige Rüstzeug holt



«Hans-Dampf in allen Gassen»

Als wir anfangs der Achtziger Jahre mit Motorradunterricht begannen, steckte diese in der Schweiz noch absolut in den Kinderschuhen. Als ich anfangs der Achtziger Jahre Fahrlehrer wurde, dann wusste ich bereits, dass ich «ein Fahrlehrer für die Töff-Fahrer» werden wollte. Auch wenn es sowas wie heute, auf Motorrad spezialisierte Fahrlehrer noch gar nicht gab, machte ich mich auf den Weg, mir das beizubringen: Ich vertiefte mich in die Fachzeitschriften, besuchte alle möglichen Weiterbildungskurse für Motorradfahrer und für Fahrlehrer im In- und Ausland - setzte mich mit den Aussagen dieser Institutionen, dieser Instruktoren auseinander und stritt oft, wenn etwas behauptet wurde, was einfach physikalisch nicht zutreffen konnte! Auch ich irrte mich manchmal und wurde in der Praxis eines besseren belehrt. Nach und nach aber lernte ich viel, mit meinen vielen Fahrschülern (ab 1987 gab ich ausschliesslich nur noch Töff-Fahrstunden!) und im Umgang mit den -zig Hunderten an Modellen, die ich selbst lernte zu fahren, zu bedienen, zu verstehen.
In diesem Punkt unterscheide ich mich zu den allermeisten anderen Fahrlehrern, die sich heute (auch) Töff-Fahrlehrer nennen: Ich weiss IN JEDEM FALL, wovon ich spreche und ich gehe - auch im Intresse meiner Kunden - keine Kompromisse ein! Denn beim Motorradfahren endet ein Fehler oft schmerzlich, und mitunter auch tödlich! Nicht um meinen Fahrschülern Angst einzujagen, aber um ihnen Respekt mit dem Umgang insbesondere schwerer Maschinen beizubringen. Es braucht immer 100% Konzentration, im Verkehr ab und zu 150% davon, wenn man seine Haut heil über die Runden bringen will und kann.

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Im ersten Kurs nahmen 2 Repetenten (v.r. Liam GB, Rodrigo BR) sowie Philippe mit seinem 300er-Honda-Roller teil. Rodrigo hatte 2017 auf meiner Fahrschulmaschine CM250C mitgemacht, in der Zwischenzeit sich eine Suzuki SV650 Gladius zugelegt. Liam, zum zweiten Mal auf seiner KTM 690

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